Indefensión de los chóferes ante los tribunales


¿Que creerá un juez que hace un conductor/a profesional 25 días al mes fuera de su casa, e incluso fuera de su país? Esta debe ser la pregunta que se deben de hacer mucho las personas asalariadas del volante, cuando se encuentran sentencias que desestiman sistemáticamente reclamaciones de cantidades por las muchísimas horas de exceso y de dedicación que las empresas españolas han decidido dejar de remunerar.

En la época de la tecnología, resulta verdaderamente sorprendente la indefensión que se ha generado a los conductores/as asalariados a la hora de reclamar los excesos de jornadas que realizan, ante la dinámica que han tomado los jueces españoles de no aceptar como prueba fehaciente las lecturas de actividad que se registran los tacógrafos de los vehículos, sin que realmente las empresa pongan a disposición otras herramientas al alcance de trabajadoras y trabajadores.

Y es que la profesión de conductor/a, ya de por si difícil, últimamente se esta encontrando con otro elemento mas de desarraigo como es el de la dificultad de hacer cobro efectivo por el trabajo que realmente se presta. Y esto es así, como otro elemento pernicioso más de la tan cacareada crisis y “la salida” a la misma que nuestros dirigentes han decidido para salir de ella, empobreciendo a las asalariadas y asalariados de este país.

Es evidente que la actividad de la conducción, sobretodo la que está ligada al largo recorrido, y más concretamente al Transporte Internacional, conlleva una penosidad evidente, donde la única compensación posible por la que se mantienen personas en la profesión es fundamentalmente de origen económico. En ese sentido, el histórico en España para compensar las largas jornadas de trabajadores/as del volante, han sido los siempre discutibles (por dudas de legalidad) pactos de pago por Kilómetros, por el que se compensaban horas extraordinarias y horas de presencia realizadas.

Desde un punto de vista práctico, y mas allá de si estos pactos vulneran o no la letra y el espíritu de la normativa europea que impide pactar por Kilómetros cuando estos son contrarios a la seguridad vial, lo cierto es que tanto direcciones de empresas como trabajadores/as, encontraron una “fórmula objetiva” de calcular y compensar trabajo realizado con esta permuta de medir distancias realizadas en lugar de tiempo empleado. De hecho, buscar la proporcionalidad directa que la fórmula física dice que existe entre ambas, venía dándose con más o menos éxito, según el acuerdo que se alcanzaba en el precio acordado por Km. realizado, y evitaba la siempre engorrosa tarea de interpretar las lecturas de los tacógrafos.

Además de permitir al empresario/a disponer de más horas de trabajo y de disponibilidad de las que legalmente tiene derecho a exigir a un trabajador/a, valga también decir, situación que trabajadoras y trabajadores permitían como algo consustancial al hecho de que para estar fuera de su domicilio, y el sacrificio que supone no poder disponer de su tiempo libre para estar con sus familias o con asuntos personales, mejor hacerlo a cambio de llevar mas dinero a casa.

Pero este “supuesto equilibrio”, que no es ni mas ni menos que la realidad de un sector complicado, se ha visto abruptamente quebrado cuando las empresas amparándose en la crisis, han bajado el valor de las compensaciones pactadas en estos acuerdos, cuando no los han hecho desaparecer directamente, hasta el límite de lo inasumible, abocando a trabajadoras y trabajadores a que las reclamaciones de los excesos de jornada sean por vía judicial.

En ese sentido, la única salida que les ha quedado a los conductores/as asalariados españoles, es la de intentar dejar registrada toda su actividad en los tacógrafos de los vehículos, manejando el selector de actividades del que disponen estos aparatos, utilizando las posiciones asignadas para marcar otros trabajos distintos de la conducción y la de tiempo de presencia.

Pero he aquí, que tras largos años de “paz social” en el transporte, con una ausencia casi absoluta de reclamaciones de cantidades debido a la proliferación de pactos, la mayoría de estas reclamaciones están topando con la “falta de capacidad” que nuestros juzgados exhiben para valorar correctamente estas situaciones en la que las empresas dejan de pagar las horas de exceso, eso si, sin dejar de exigirlas.

Falta de capacidad que en unos casos emana tanto del desconocimiento mas absoluto de cómo funciona el tacógrafo, ni para que sirve, y en otros de la “flojera” que da ver mas de 250 discos de tacógrafo, que suele tener una reclamación anual.

Y todo ello, pese a que en la mayoría de las ocasiones se suelen aportar pruebas periciales, que aligeran a sus señorías el trabajo de lectura, y con una fiabilidad casi absoluta, tras la cada vez mayor implantación de los tacógrafos digitales y su facilidad para obtener de ellos lecturas digitalizadas.

En este punto y ante las evidencias presentadas, las empresas han encontrado como sobrevenido argumento, que además los jueces “compran” casi siempre sin ambages, el de “criminalizar” a los conductores/as justificando que tanto los tiempos de “presencia” como los de “otros trabajos diferentes a la conducción” que ocupan gran parte del quehacer diario, son marcados por estos de manera discrecional, sin criterio real y dejando traslucir que lo hacen solo a los efectos de reclamar lo que según ellos no han trabajado.

Y tristemente no están necesitando mucho mas para dejar sin efecto las demandas que por cantidades corresponden por hacer tareas como las cargas y descargas, vigilancia de mercancías, entregas y recogidas de albaranes, las esperas de cargas y así un largo etcétera de actividades que solo pueden ser registradas manualmente por parte de quien las realiza.

Lo cierto, es que esta situación está poniendo a los conductores/as asalariados/as en condiciones de semiesclavitud, donde gran parte del trabajo realizado queda sin remunerar.

Además se hace negando y no reconociendo la esencia de la actividad de transporte, que si existe no es por el “placer” de conducir, sino por las necesidades de trasladar mercancías en labores de suministro y abastecimiento, y en el caso de transporte de viajeros por garantizar la movilidad de personas.

Actividades, como la carga y descarga, solo son posibles de registrar manualmente en el tacógrafo, dado que son tareas que han de realizarse con los vehículos parados, ya que a nadie se le escapa que hacerlo en marcha entraña cierta dificultad. Dificultad, que evidentemente los conductores/as, y sus asesores legales no son capaces de hacer entender a los juzgadores a la vista de las sentencias.

De igual manera pasa con las horas de presencia y/o de disponibilidad que tampoco dejan de exigirse las empresas de manera constante, sometiendo a los trabajadores y trabajadoras a largas espera, mientras se encuentran nuevas cargas que rentabilicen la actividad desarrollada por sus vehículos, siendo estos tiempos, periodos que no pueden ser contabilizados como descansos y en consecuencia también remunerables.

Aquí, incluso la exigencia de los magistrados es mayor en las pruebas exigidas, llegando incluso a pedir que de manera “fehaciente” (y esto entre comillas) dejen constancia de que han comunicado al empresario, que es el mismo que le exige la espera, su situación de disponibilidad.

Y todo ello pese a que el tacógrafo, tal y como ha reconocido repetidamente la misma inspección de trabajo, asume las funciones de un fichero de registros de entrada y salida. No siendo muy entendible porque para un juez este elemento cuando esta en un puesto de trabajo no móvil, es mas fiable, que cuando esta en un camión.

Es mas, incluso en puestos de trabajo donde no se pone a disposición de los trabajadores un fichero para registrar sus tiempos y horarios de trabajo como puede ser una cafetería, tienen más éxito las reclamaciones de cantidades que las que se tienen cuando las pide un conductor profesional.

Probablemente esto se deba a que en el contacto con el día a día, sea mas visible lo que pasa en una cafetería, que lo que pasa en un camión.

Pero lo cierto, es que a los conductores del Sector les toca cambiar y depurar metodologías de trabajo para sin dejar de registrar los tiempos en los tacógrafos, obtener nuevos elementos de prueba, donde las horas prestadas de más cobren la visibilidad, que a día de hoy nuestros jueces no aprecian.

La primera ha de pasar necesariamente por una “reeducación” de los propios profesionales del volante mas allá del manejo del tacógrafo, y en esa obtención de pruebas de las llamadas fehacientes, acrediten que lo que se marca es siempre con conocimiento, y siguiendo directrices organizativas de los empresarios.

En este punto, cobra importancia empezar a utilizar como una parte mas de la actividad diaria, mecanismos como SMS, wassaps, o el dispositivo de mensajes que suelen llevar los GPS con los que las empresas equipan sus camiones, para dejar reflejado el conocimiento que las empresa tienen de la actividad diaria de sus conductores

En esa labor de “reeducación”, también es conveniente empezar a hacer apreciar que la directiva (2002/15/CE) y transposiciones de la misma al ordenamiento jurídico español (RD 1561/95 y RD 902/2007), es fuente de derechos para los trabajadores/as móviles como son los conductores/as, y no solo de obligaciones, como de manera interesada se lleva haciendo, por parte de las empresas y patronales del transporte por carretera.

Y es que los conductores, al igual que cualquier otro trabajador o trabajadora, tiene derecho a tener una jornada y un horario de trabajo, en los términos marcado en ET y en los Convenios Colectivos de aplicación, y así debe de exigirse a las empresas que lo hagan, por lo que habrá que instar a las Inspecciones de Trabajo cuando estas se nieguen. A partir de aquí, tendríamos otro elemento para que las horas prestadas de mas, cobraran la visibilidad que a día de hoy los juzgados no aprecian.

En definitiva, mal momento para una profesión donde el desarraigo y la penosidad son inherentes a la misma, peculiaridades que convierten a la conducción, en una profesión donde el aliciente económico es fundamental en su desarrollo, y con el paso del tiempo se convierte casi en el único para mantenerse dentro de la misma.

En todo este deterioro de la profesión tampoco se puede negar la incidencia de factores como la liberalización brutal del sector, el control desigual que de las normas se hace en cada Estado Miembro de la UE, la globalización y sobretodo la crisis económica que se padece, que están contribuyendo al empobrecimiento de los profesionales de la conducción, que cada vez cobran menos dinero por trabajar y están disponibles más tiempo, por lo que es evidente que nos encontramos en un entorno social y laboral cada vez mas malogrado.

Sorprende que ante un trabajo con la carga de sacrificio personal tan importante como es la conducción profesional, la insensibilidad con la que los empresarios/as en primer lugar, y quienes les juzgan cuando se hace necesario su concurso, tratan a estos profesionales. Situación que no afecta solo a conductores asalariados, sino que también es extensibles a otros colectivos de profesionales como son los conductores autónomos, la mayor parte de ellos TRADE,s o “falsos autónomos”, o enrolados en las cada vez mas abundantes “falsas cooperativas”.

Fuente: CCOO

Dejar un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *